Tisztelt Olvasóm, kedves
Barátom!
2012.
MÁRCIUS 7.
A napokban szivárgott ki, majd került nyilvánosságra, hogy a kormányzati
előírást, azaz idén 8, jövőre 12 milliárd Forintos költségcsökkentést az
illetékes minisztérium miként képzeli el a belföldi közforgalmú vasúti
közlekedésben. Annak ellenére, hogy a vasút működésének fix költsége meghaladja
a 80%-ot, mégis a maradék alig 15-20%-ot tartják feleslegesnek a közlekedési
szakma döntéshozói.
Ezt a 15-20%-ot is a rosszabbik végén fogták meg: napi szinten több, mint
400 vonatot (járatot) terveznek megszüntetni a helyi és távolsági forgalomban.
Mivel Budapest agglomerációjában nem terveznek kurtítást, így a tervezett
intézkedésekkel a vidéki fő- és mellékvonalak ütemes közlekedést csapnák
szana-széjjel, tekintet nélkül az érintett vonatok kihasználtságára és
a hálózatban betöltött szerepére.
Vasútvonalat nem zárnak be. Ez egy szimpatikus gondolat, de egyben szakmailag
felvállalhatatlan, hisz így a pályaoldali költségek (az előbb említett
több, mint 80%) megmaradnak, tehát csak az utast veszti el a rendszer.
Az utast, tehát a bevételt és az egész rendszer értelmét. Mindezt akkor,
amikor a magas üzemanyagárak miatt rég nem látott mértékben nő a MÁV-Startot
és a GySEV-et választók száma és az utazás távolsága.
Maradna így egy 93 ezer négyzetkilométeres terepasztal sok kis vasutassal,
akik egésznapos tevékenysége kimerül két pár vonat fogadásában és menesztésében,
hisz a vonatközlekedés automatizálásáról, távkezelt állomásokról, központi
menetirányításról szó sincs.
Tehát a kormányzati szándék (szándékos?) félreértelmezése jegyében beindult
a fűnyíró. Például hétvégi napokon Szilvásváradra csak egy pár vonat közlekedne,
a kín-keservesen újranyitott és példaértékű összefogással felvirágoztatott
Pápa-Csorna vonalon pedig naponta kettő. És még sorolhatnám...
Mindezt az ésszerűsítés és a hatékony járműfelhasználás jegyében, amely
ezentúl fél napokat ácsorgó szerelvényekből és unatkozó, tétlen dolgozókat
jelentené a valóságban. Ebből várhatóan nemhogy megtakarítás nem lesz,
hanem a ráfizetés prognosztizálható.
Közvetlen, átszállásmentes kapcsolatokat szüntetnének meg, például az 1992-ben
indult, Palóc IC becenevű közvetlen Budapest-Balassagyarmati vonatokat,
amelyek kihasználtsága a mérvadó utazási irányban mindig meghaladja az
50%-ot. Üde színfolt a hétköznap kétszer, vasárnap háromszor a Keleti pályaudvarra
becammogó Bz-motorvonat. Az alábbi felvételen Kőbánya-felsőn lohol át a
kis motorvonat útban a jó palócok felé.
Ha már Kőbánya-felső, szétnéztem egy picit még ezen a nagyforgalmú, mégis
üres, kísértet-állomáson.
Este a Nyugati pályaudvarra érkezvén fél-retró szerelvényen akadt meg a
tekintetem: a 2003-ban, ősi színterv szerint fényezett M41 2143-as pályaszámú
"csörgő" állt a korszerűsített Bhv-kból és hagyományos, 100-as BDt vezérlőkocsiból
álló lajosmizsei személyvonat élén. A vontatójármű érdekessége, hogy az
1978-ban, az állományba vételekor már az egyszerű, akkor új flottaszíneket
kapta meg (piros, sárga), ezt a cirkalmas küllemet az antik világban nem
hordta magán, tehát neki ez nem az eredeti színe.
HBweb
• 2012. március 20.
|
