3. AZ ÚJ VISZONYLAT SZÜKSÉGESSÉGE, INDOKOLTSÁGA
3.1. Budapest településszerkezete
      Az 1995-ben hálózatracionalizálásként fémjelzett szolgáltatáscsökkenést és a lassú folyamatát napjainkra (2001-2002) egy szerény, de számottevõ bõvítés követte. Az utóbbi években több új viszonylat is indult, illetve több viszonylat vonalvezetése, üzemideje, vagy szolgáltatási színvonala változott. Ezek elsõsorban nem összefüggõ, hálózati módosítások, hanem kiragadott, helyi kezdeményezésû döntések eredményei. Számottevõek még a többletköltséget nem igénylõ járat-összehangolások, melynek köszönhetõen elsõsorban csúcsidõn kívül egyenletessé tehetõ a közösségi közlekedés folyamata, utasterhelése. Kevesebb esetben közlekednek üres és túlzsúfolt járatok. 

3.1.1. A férõhelykilométer-adatok alakulása 1995-tõl 1999-ig

      A BKV Rt. 1995-tõl 1999-ig terjedõ idõszakban az alábbi férõhely-kilométer adatokat produkálta: 
2. ábra: A BKV Rt. férõhelykilométer adatai 1995-tõl 1999-ig

3.1.2. A garázsból a törzsviszonylatra tatró autóbuszok hasznosítása

      A BKV Rt. 2001. tavaszától kísérleti jelleggel bevezette, hogy reggel 6 és 8 óra között a Kelenföld Autóbusz Telephelyrõl forgalomba álló 5-ös, 16-os és 78-as autóbuszok egy kis kerülõvel a nagy forgalmú Sasadi út, Dayka Gábor utca, Hegyalja út és a Gellért-hegyi Sánc utca megállóhelyeket érintve utasokat szállítanak a belváros felé. Kezdeményezésük sikerét mi sem igazolja jobban, minthogy e járatok 75-90%-os kihasználtsággal közlekednek. Ez is alátámasztja egy igazi viszonylat beindítását az adott útvonalon.
3. ábra: A garázsból a törzsviszonylatra tartó járat a Dayka Gábor utcánál

3.1.3. A Sasad-busz

      Dolgozatom írásával közel egy idõben a BKV Rt. a Bartók Béla út felújításának idejére meghirdette Sasad-busz néven e viszonylatot kis eltéréssel:
      Csak Baross tér, Keleti pályaudvar és Sasadi út között közlekedik az alábbiak szerint (idézet a BKV Rt. Forgalmi Szolgálati Utasításából):
      (…) A Sasad-busz gyorsjáratként Sasadi út – Baross tér, Keleti pályaudvar végállomások között közlekedik. Útvonala:
      Baross tér, Keleti pályaudvar felé: Sasadi út vá. – Budaörsi út – felüljáró – Hegyalja út – Erzsébet híd – Szabad sajtó út – Kossuth Lajos utca – Rákóczi út – Baross tér, Keleti pályaudvar vá. 
      Sasadi út felé: Baross tér, Keleti pályaudvar vá. – Baross tér – Rákóczi út – Kossuth Lajos utca – Szabad sajtó út – Erzsébet híd – Hegyalja út – felüljáró – Budaörsi út – aluljáró – Balatoni út – Sasadi út vá. 
Megállóhelyek: 
      Baross tér, Keleti pályaudvar felé: 
• Sasadi út vá. (Déli pu., illetve Móricz Zs. körtér irányú megállóhely) 
• Dayka Gábor utca (Déli pu., illetve Móricz Zs. körtér irányú megállóhely) 
• Ferenciek tere (Baross tér irányú megállóhely) 
• Astoria (Baross tér irányú megállóhely) 
• Blaha Lujza tér (7A, 78-as Baross tér irányú megállóhelye) 
• Baross tér, Keleti pu. vá. (78-as, 173É közös végállomás a Kerepesi úti oldalon; a megállóhely 8 méterrel elõbbre helyezendõ, kettõs jelleggel) 
      Sasadi út felé: 
• Baross tér, Keleti pu. vá. (78-as, 173É közös végállomás) 
• Baross tér, Keleti pu. (7A, 78-as megállóhelye Buda felé) 
• Blaha Lujza tér (Buda irányú megállóhely) 
• Astoria (Buda irányú megállóhely) 
• Ferenciek tere (Buda irányú megállóhely) 
• Dayka Gábor utca (Budaörs, illetve Gazdagrét irányú megállóhely) 
• Sasadi út (Budaörs, illetve Gazdagrét irányú megállóhely) 
• Sasadi út vá. (Déli pu., illetve Móricz Zs. körtér irányú megállóhely) 
Végállomási rend:
      Sasadi út végállomáson: A Baross tér felõl érkezõ Sasad-busz a Budaörs irányú Sasadi úti megállót nem leszállóhelyként, hanem normál megállóhelyként használja, tehát lehetõvé kell tenni az azt igénylõ utasoknak, hogy az autóbuszon a végpontként megjelölt túloldali megállóba átutazzanak. A két megállóhely között az autóbusz a Budaörsi út – Õrmezei aluljáró – Balatoni út érintésével közlekedik, indulási idejét a Balatoni úton a Boldizsár utca keresztezõdése elõtti útszakaszon megállva várja meg. Utascserét kiépített megálló hiányában itt nem végezhet, erre az utolsó, Sasadi úti megállóban felszálló utasok figyelmét fel kell hívni. Az indítás módja: AVM által irányított. 
     Baross tér, Keleti pályaudvar végállomáson: a végállomás és forgalmi rendje azonos a 78-as viszonylatéval. A végállomási le- és felszállóhelyet jelzõ táblát 8 méterrel elõbbre, a korábban használt oszlopra kell áthelyezni, és kettõs jelleggel üzemeltetni. Egyidejûleg egy csuklós és egy szóló autóbusz végezhet utascserét a végállomáson. Az indítás módja: AVM által irányított. (…)
      A Sasad-busz menetrendjét részletesen az 1. melléklet tartalmazza.
 
4. ábra: a Sasad-busz a Döbrentei téren
3.2. Személyközlekedési szükségletek elõrebecslése
      Az utazási szükségletek várható alakulásának ismerete szükséges ahhoz, hogy egy új viszonylatot vagy új térség teljes közösségi közlekedését megszervezzük. Az utazási szükségletek tervezése, az un. forgalom elõrebecslés széleskörû ismereteket, sok felmérést és bonyolult matematikai és/vagy számítástechnikai apparátust igényel. Módszerei:
• Trendszámítás
• Determinánsokkal való tervezés
• Analitikus elõrebecslés
      A mûveletek során rengeteg adattal kell számítanunk, ezért célszerû a számítástechnikát segítségül hívni. Hazai és külföldi közlekedési társaságok egyaránt rendelkeznek e célra készített magas szintû szoftverekkel. 

3.3. A szolgáltatási színvonal emelése

      A színvonalas és versenyképes közösségi közlekedésnek már nem elég csak a személyek eljuttatását biztosítani. Igaz, a balesetmentes eljutás a legfontosabb, de napjainkra egyéb paraméterek is elõléptek.
      A közösségi közlekedéssel szemben mennyiségi és minõségi követelményeket támaszt a megrendelõ: az utas. 

3.3.1. Mennyiségi igény

      A közösségi közlekedési szükségletek mennyiségét a közlekedési rendszer teljesítõképessége köti határok közzé. A tömegszerûség követelménye a közösségi közlekedésben sajátos. Embereket szállítunk, egyszerû, racionális számításokkal összezsúfolni õket nem lehet. Ennek oka a szabadságérzet, és a kötetlenség iránti igény is. Ezen igények is a személyközlekdés, az autók oldalára billentik a mérleg serpenyõjét. Az ember nem szereti, kerüli a közösségi közlekedés eszközeire való várakozást, a zsúfoltságot, a rágyaloglást, és az egyéb, kötöttségekkel járó, kényelmetlen körülményt. 
      A közlekedési rendszereknek két, egymással szoros kölcsönhatásban álló alrendszere van. Ez a pálya és a jármûvek teljesítõképessége, kapacitása. Ezért a tömegszerûségnél külön kell vizsgálni a pálya (közlekedési terület) és a jármûvek teljesítõképességét és azok kihasználását. 

3.3.2. A biztonság

      A közlekedés veszélyes üzem! A közlekedési rendszerrel szemben minden más követelményt meg kell elõznie a biztonságnak. Elsõleges cél, hogy a közlekedõ személyek sértetlenül, épen érkezzenek meg célállomásukra. Másodlagos, hogy a tárgyi eszközök se károsodjanak. 

3.3.3. Utazási sebesség növelése

      A közlekedés szükséges rossz (1. fejezet). A közlekedésben töltött idõ veszteség, és az idõ: pénz. Jogos társadalmi igény, hogy ezt a meddõ idõt minél kisebbre szorítsuk. Ennek határt szab a közlekedési rendszer teljesítõképességeinek határa, a biztonság és a gazdaságosság. Zárt pályán, kevés megállással a vasúti közlekedésben érhetõ el a felszínen a leggyorsabb eljutás. Erre sajnos a vizsgált térségünkben jelenleg nincs lehetõség. 
      A közúti közlekedés mindig ki van téve számos zavaró hatásnak, és irdatlanul sok balesetveszélyes helyzetnek. Épp ezért a nagy forgalmú városi közlekedésben általános sebességhatár az 50 km/h. Ezt túllépni nem szabad, és általában nem is lehet. 
A nagyfokú motorizációnak „köszönhetõen” közútjaink zsúfoltak, mindennaposak a torlódások, a forgalmi dugók. Ezeknek az autóbuszok is ki vannak téve. A dugókban veszteglés, araszolás nem csak idõigényes, de idegesítõ és nagyon fárasztó. Az emberek nem jutnak idõben célba, tehát munkavégzésük is akadályoztatva van. Ezért bátran állíthatom, hogy nemzetgazdasági érdek, hogy a közösségi közlekedés autóbuszai elõnyöket élvezzenek útjuk során. A közösségi közlekedés elsõbbségére több módszert is ismertettem az 1. fejezetben
      Jelen fejezetben a gyorsító intézkedések egy kiragadott példájával, a gyorsjáratok közlekedtetésével kívánok foglalkozni:
      Gyorsjáratról, gyors viszonylatról akkor beszélhetünk, ha egy adott viszonylaton közlekedõ járatok közül néhány nem érinti az összes megállóhelyet, és/vagy útvonala eltér az alap viszonylatétól, megrövidítve azt. 
      Létesíthetünk expressz-viszonylatokat is, amelynek lényege, hogy két csomópontot „megállás nélkül” köt össze. Utasait a rész-vonalon utazókkal nem elegyíti. 
A nemzetközi szóhasználatban eléggé elmosódott a különbség a gyors- és az expressz viszonylat között. A „sehol sem áll meg” típusú expressz buszok az átszállásokra épített „klasszikus” budapesti hálózat jellegzetes elemei voltak, melyek összevonásokkal, hálózatcsökkentésekkel lassanként eltûntek. 1990-t?l 1996-ig erre a sorsra jutott számos gyors viszonylat is. Napjainkra ilyen, hagyományos expressz viszonylatként csak a rákoskeresztúri 61E maradt meg. 
      A gyors és expressz viszonylatok leépítése mellett szól az az érv, hogy hiába nem érint több megállóhelyet, a torlódások, forgalmi dugók miatt gyakorlatilag nem biztosít számottevõen gyorsabb eljutást. 
      A közúti forgalom miatti sûrûn kell fékezni és gyorsítani. Ezen mûveletek gyakorisága miatt felesleges és értelmetlen külön idõpótlékokat alkalmazni. Új viszonylat esetén több, azonos útvonalon közlekedõ viszonylat menetidejébõl kell kiszámítani a menetrend készítéséhez szükséges menetidõ adatokat. 
      Napjainkban több, úgynevezett zónázó expressz-viszonylatot létesített a BKV Rt. E korszerû megoldás elõnye, hogy egy adott térség utasait összegyûjti, majd egy távoli, de központi csomóponthoz újabb utasok felvétele nélkül a lehetõ leggyorsabban továbbítja. 
      Ezen elven mûködik az új 40E, gyors 94-es, gyors 172-es, gyors 193-as, Alacska-busz, és a Rákoskert-busz.

3.3.4. Minõségi követelmények: zsúfoltság, kényelem

      Az utazási kényelem, amely a civilizált ember alapvetõ elvárása, a közösségi közlekedés nem mindig tudja biztosítani. Helyi, rövid távú közlekedésben a régi hozzáállás, szakmai felfogás szerint 100%-os kihasználtságú jármûnek az számít, ha minden ülõhelye foglalt, és a szabadon maradt padlófelületen 5 álló utas tartózkodik négyzetméterenként. Napjainkban ez az álláspont nem változott, de a forgalomszervezésnél igyekeznek legfeljebb 90%-os zsúfoltságra tervezni. 
Az alábbi táblázatban ismertetem a BKV Rt. jelenlegi autóbusz-jármûparkjának befogadóképességét:
Jármûnem Típus Befogadóképesség Tervezendõ Megjegyzés
Ideális (70%) Maximális (90%)
szóló Ik. 260 75 53 68  
szóló Ik. 260 68 48 61 Rákoskert-busz jármûvei
szóló, midi Ik. 405 42 29 38  
szóló Ik. 412 68 48 61  
szóló Ik. 415 68 48 61  
csuklós Ik. 280 120 84 108  
csuklós Ik. 435 120 84 108  
3. táblázat: a BKV Rt. autóbuszainak kapacitása

3.3.5. Pontosság és menetrendszerûség

     A közösségi közlekedés döntõ többsége tömegszerûen szállítja az utasokat. Lényege, hogy adott idõ alatt a felmerülõ utazási igényt kielégítse, az utasokat kivétel nélkül elszállítsa.  Ennek értelmében a forgalom tervezésénél a követési idõközöket a 3. táblázatban közölt befogadóképesség figyelembe vételével az alábbi képletek alapján számítják ki:
      Csak kisebb forgalmú viszonylatokon, illetve csúcsidõszakon kívül nem veszik figyelembe a fenti törvényszerûségeket. Egyéb esetben a követési idõköz és a folyamatosság a mérvadó. Üzemzavar (pl. hiányzó jármû) esetén is a menetrendtõl eltérõen a maradék jármûveket is egyenletesen kell elosztani, a követési idõköz kismértékû növelésével. 
      A menetrendszerûségi követelményeket három csoportra oszthatjuk:
• Rendelkezésre állás
• Rendszeresség
• Pontosság
      A BKV Rt. 10 perces követési idõköznél sûrûbben közlekedû járatainak végállomási indulási ideit (általában) nem hirdeti meg, csak a követési idõközt. 10 perc felett meghirdeti, de a forgalom-lebonyolítás 15 perces követési idõközig alkalmazhatja az egyenletes elosztás módszerét. Ilyen esetben ugyanis a folyamatosság fenntartása fontosabb a menetrendszerû követésnél. 
      15 perc felett a kimaradó járatot/járatokat lehetõség szerint pótolni kell, amennyiben erre nincs lehetõség, a járat pótlás nélkül törlendõ. 
      Szerzõdéses és márkavédjegyes viszonylatok esetében külön szabály szerint kell eljárni: a 22-es és gyors 40-es autóbuszok, valamint az 56-os és 61-es villamosok csúcsidõn kívüli meneteinek kimaradásait bármi áron pótolni kell, akár más viszonylatok rovására is. 

3.3.6. Átszállások számának csökkentése, átszállásmentes kapcsolatok

      A közösségi közlekedés gyakori kényelmetlenségén kívül további kellemetlen jellemzõ a többszöri átszállás. A sok átszállás miatt nõ az eljutási idõ, a sok gyaloglás pedig fárasztó. 
      Igazi jövõje az átszállásmentes kapcsolatok továbbfejlesztésének van. 

3.3.7. Gazdaságosság

      A gazdálkodó egységek gazdaságos mûködését jellemzõ mutatók általában fajlagos viszonyszámok, melyeket az aktuális üzemi mutatókkal lehet konkretizálni. 
A közösségi közlekedés nem profitorientált. Állami és önkormányzati támogatásokkal, fogyasztói árkiegészítéssel kell pótolni a ráfizetést. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy megengedett a pazarlás: a materiális és immateriális javak számolatlanul szórása. Törekedni kell arra, hogy minél kisebb befektetéssel minél hatékonyabb személyszállítást tudjunk biztonságosan és színvonalasan produkálni. 
<< Vissza
Tartalom
Tovább >>